Szalony monocyklista - Dzbany drogowe z naszym komentarzem Na drodze dwujezdniowej, z wyznaczonymi pasami ruchu kierujący monocyklem rozpędza się do 80 Skrzyżowania kolizyjne, rondo. Kierowca międzynarodowy - porady i szkolenia. wtorek, 19 października 2021 Rondo dwupasmowe - zawracamy. Zmiana pasa ruchu Instruktora nauki i techniki jazdy oraz nagrania z prawdziwych egzaminów państwowych. najwyższa jakość merytoryczna, współpraca z najlepszymi ośrodkami szkolenia w każdym miastach i świetna technika wszystko dla waszego sukcesu na egzaminie! 1. wiele godzin nagrań prawdziwych egzaminów państwowcyh kat.b w danym word. 2. Hasło do krzyżówki „z terminalem, pasami startowymi, wieżą kontroli lotów” w słowniku szaradzisty. W niniejszym leksykonie definicji krzyżówkowych dla wyrażenia z terminalem, pasami startowymi, wieżą kontroli lotów znajduje się tylko 1 odpowiedź do krzyżówek. Definicje te zostały podzielone na 1 grupę znaczeniową. Motosport jest jedną z najdroższych jeśli nie najdroższą rywalizacją sportową. Koszty sprzętu, treningów, startów czy awarii są wielokrotnie wyższe niż w większości innych dyscyplin. Nawet amatorski start pojazdem większym niż wózek kartingowy wiąże się z dużym ryzykiem wysokich kosztów. Jest jednak od tej reguły wyjątek. Sklepy motoryzacyjne; Kredyty samochodowe; V10; Forum; F1; Rajdy; Motorsport; Tuning; USA; Motocykle; Flota - czy instruktorzy cieszą się dobrą opinią. Warto mieć kurs z jednym, maksymalnie z dwoma instruktorami - czy egzamin wewnętrzny jest w cenie kursu (powinien) - czy praktyka obejmuje uczciwe 30 godzin Warto też wybrać szkołę w mieście gdzie jest WORD. Dojeżdżanie do miasta egzaminacyjnego w ramach własnych goszin to nasza strata. Jeżeli znasz inne definicje pasujące do hasła „z pasami” możesz je dodać za pomocą poniższego formularza. Pamiętaj, aby nowe opisy były krótkie i trafne. Każde nowe znaczenie przed dodaniem do naszego słownika na stałe zostanie zweryfikowane przez moderatorów. Hej, dopiero uczę się jeździć, i dziś instruktor zabrał mnie na rondo dwupasmowe. Miałam skręcić na rondzie w lewo, więc kazał mi wjechać na nie z lewego pasa, po czym zmienić pas na prawy. Na ten moment czekali kierowcy w całej Polsce. Otwarty został tunel pod Luboniem Małym w ciągu zakopianki, czyli S7 w Małopolsce. Podziemna trasa połączyła dwa dwupasmowe odcinki drogi łączącej Kraków i Podhale. @MI_GOV_PL @EUinPL. 12 Nov 2022 14:46:00 ptFRBX. Pigułka wiedzy. Manewr skrętu w lewo na Gdańsk odbywa się z ulicy Dobrzyńskiej w Toruniu na rondzie Pokoju Toruńskiego. Jeden z trudniejszych wariantów przejazdu przez to skrzyżowanie. Schemat przejazdu przez rondo Plac Pokoju Toruńskiego w kierunku na Gdańsk Zadanie to polega na przejechaniu ronda Plac Pokoju Toruńskiego w kierunku na Gdańsk. Manewr ten to nic innego jak skręt w lewo na rondzie. Na podstawie tablicy przeddrogowskazowej E-1 obrazującej schemat skrzyżowania pokazanej na zdjęciu numer 1, a na schemacie przejazdu przez rondo zdjęcie numer 3 oznaczona literą A, liczymy którym wyjazdem należny wyjechać z ronda w kierunku na Gdańsk. Według tablicy E-1 jest to piąty wyjazd czyli w ulicę Przy Kaszowniku. Z tablicy tej również wynika, że jest to skręt w lewo, ponieważ wyjazd z ronda w kierunku na Gdańsk znajduje się po lewej stronie od drogi na wprost, lub po lewej stronie naszego wjazdu czyli od ulicy Dobrzyńskiej. Ponieważ ustaliliśmy na podstawie tablicy E-1, że jest to skręt w lewo to tak jak na każdym skrzyżowaniu ustawiamy się do skrętu w lewo. Ponieważ ulica Dobrzyńska jest drogą dwujezdniową, a każda z jezdni jednokierunkową to do skrętu w lewo ustawiany się przed wjazdem na rondo na lewym pasie bliżej lewej krawędzi jezdni sygnalizując zarówno zmianę pasa jak i zmianę kierunku jazdy lewym kierunkowskazem. Na rondo wjeżdżamy na pas lewy wewnętrzny bliżej wysepki, a następnie na wysokości ulicy Sobieskiego wyłączamy lewy kierunkowskaz i włączamy prawy (tablica drogowskazowa zdjęcie 2, a na schemacie miejsce to oznaczono literą B) i po upewnieniu się o możliwości zmiany pasa zmieniamy go. Po zmianie pasa ruchu niezwłocznie wyłączamy kierunkowskaz, aby nie sugerować innym kierowcą czekającym na wjazd na rondo, że chcemy skręcić w ulicę Chrobrego. Po przejechaniu ulicy Chrobrego włączamy ponownie prawy kierunkowskaz sygnalizując tym samym wyjazd z ronda czyli skręt w prawo. Zdjęcie nr. 1Tablica przeddrogowskazowa E-1kliknij aby powiększyć Zdjęcie nr. 2Drogowskaz na Gdańsk na wysokości ulicy Sobieskiegokliknij aby powiększyć Zdjęcie nr. 3Schemat jazdy przez rondo Toruń Plac Pokoju Toruńskiego w kierunku na Gdańskkliknij aby powiększyć Uwagi końcowe Podczas jazdy po rondzie warto obserwować co dzieje się na prawym pasie jaka jest intensywność ruchu oraz drogi wjazdowe na skrzyżowanie. Taka obserwacja ułatwi nam zmianę pasa ruchu we właściwej chwili. Należy dostosować prędkość do panujących warunków na tym razie gdyby nie można było zmienić pasa ruchu na prawy ze względu na duży ruch, należy ponownie objechać rondo i ponownie spróbować zmienić pas. Powodzenia… Artykuł znaleziono poprzez poniższe frazy:ronda w toruniu (23)SKRT (12) Dwupasmowe rondo kierunkowe jest najlepiej dostosowane do struktury kierunkowej ruchu drogowego na skrzyżowaniach, gdzie praktycznie zawsze przeważa ruch na wprost. Ronda są popularnym rozwiązaniem drogowym, a jednak zdarza się, że na skrzyżowaniach o większym ruchu nie dają wymaganego efektu. Polskie „Wytyczne projektowania skrzyżowań” cz. II z 2001 r. obejmują projektowanie rond jednopasowych, mówią, jak zwiększyć ich przepustowość, budując dodatkowe pasy, i podają trochę – zdezaktualizowanych już – informacji o innych rondach. To za mało, aby dobrze zaprojektować rondo o większej przepustowości, np. dwupasmowe. Trzeba więc się oprzeć na doświadczeniu, nie tylko swoim, i przyjąć rozwiązanie odpowiednie do danego miejsca, ale w miarę uniwersalne, bo warunki mogą się zmieniać. Przedstawiamy odpowiedź na postawione pytanie na podstawie dwudziestopięcioletniej praktyki w projektowaniu rond dwupasmowych. Proponujemy dwupasmowe rondo kierunkowe. Rondo tradycyjne, turbinowe, kierunkowe Rysunek 1 przedstawia trzy przykładowe rozwiązania rond dwupasmowych o dwupasowych wlotach i wylotach i o podobnej średnicy zewnętrznej. Rys. 1. Rondo: A – tradycyjne, B – turbinowe, C – kierunkowe (opr. J. Sontowski) Pokazano przykładowe trasy przejazdu. Tylko na rondzie kierunkowym (C) jest możliwy bezpieczny przejazd na wprost (drugi zjazd) dwoma pasami z każdego wlotu. Na rondzie turbinowym (B) jest to możliwe z dwóch wlotów (z czterech wlotów jest na rys. 4), a na rondzie tradycyjnym (A) z żadnego, gdyż bezpieczny zjazd z ronda tradycyjnego jest zapewniony tylko z pasa zewnętrznego. To porównanie pokazuje, że rondo kierunkowe jest najkorzystniejsze, albowiem jest najlepiej dostosowane do struktury kierunkowej ruchu drogowego na skrzyżowaniach, gdzie praktyczne zawsze przeważa ruch na wprost. Polecamy: O kosztach budowy dróg w Polsce Analiza rozwiązań rond przedstawiona dalej również wskazuje, że rondo kierunkowe jest najkorzystniejszym rozwiązaniem ronda dwupasmowego. Ronda tradycyjne (rys. 1A) są najdłużej stosowane. Sprawiają jednak najwięcej problemów, które nie wynikają z małej znajomości zasad jazdy na rondach niektórych kierowców, ale stąd że przy większym ruchu te zasady są trudne do stosowania. Preferowany jest ruch wokół wyspy środkowej ronda. Gdy ruch jest duży, prawidłowy wjazd na wewnętrzny pas ronda jest pułapką, bo bardzo trudno jest zjechać z ronda, chyba że mający pierwszeństwo pojazd na pasie zewnętrznym ustąpi lub też opuszcza rondo. Tylko jak to ocenić, gdy wzajemna widoczność jest praktyczne żadna i pojazdy są bardzo blisko siebie. Te bardzo niebezpieczne sytuacje wynikają z rozwiązania drogowego. Ronda tradycyjne to duże zagrożenie bezpieczeństwa i mniejsza przepustowość niż na innych rondach o podobnej lub mniejszej powierzchni. Ronda tradycyjne nie powinny być stosowane, niestety wciąż są budowane. Często trzeba je poprawiać, np. wprowadzając organizację ruchu podobną do rond turbinowych. Poprawa bezpieczeństwa może się jednak wiązać ze zmniejszeniem przepustowości. Pod koniec ubiegłego wieku powstały dwa nowe rozwiązania rond, które nie mają wad ronda tradycyjnego i bez sygnalizacji świetlnej zapewniają przepustowość do 4-5 tys. pojazdów/godzinę (P/h). Przedstawiono je na konferencji „Projektowanie rond – doświadczenia i nowe tendencje” w Krakowie (maj 2010 r.). Rys. 4. Przykładowe rondo turbinowe (opr. J. Sontowski wg prezentacji Wima van der Wijka, Royal Haskoning na konferencji w Krakowie) Rondo turbinowe (rys. 1B i rys. 4) – tu rozwiązanie wynika z ustalonej zasady poruszania się po rondzie tradycyjnym. Przykładowo, skręcając w lewo (trzeci zjazd), należy na wlocie ustawić się na lewym pasie, którym wjedziemy na pas wewnętrzny na rondzie, skąd sukcesywnie torem spiralnym (turbinowym) ruch jest wyprowadzany na pas zewnętrzny, aby opuścić rondo na trzecim zjeździe. Tory przejazdu dla poszczególnych relacji są jednoznacznie wyznaczone i oddzielone od siebie separatorami (w Polsce to niestety często tylko linia ciągła). Jest kilka rodzajów rond 3- i 4-wlotowych, dla różnych natężeń ruchu i struktury kierunkowej. Rondo powstało w Holandii, na wspomnianej konferencji przedstawił je Wim van der Wijk (opis i informacje na temat ronda są w materiałach konferencji). Ronda turbinowe bywają stosowane w Polsce. Fot. 1. Rondo w Koszalinie na skrzyżowaniu ulic Gdańskiej – Jana Pawła II – Fałata powstałe z przebudowy skrzyżowania z wyspą centralną, Dzewn. = 56,0 m (proj. J. Sontowski, 2010 r.) Rondo kierunkowe (rys. 1C, fot. 1,2 i 3) – rozwiązanie można porównać do skorygowanego skrzyżowania z wyspą centralną, na którym podgięto wloty i poprowadzono je kontrałukiem na wyspę środkową. Dało to zdecydowane wyhamowanie i podporządkowanie na wlocie. Na rondzie jest równoległy przejazd dwoma pasami z ominięciem wyspy środkowej i płynny wylot. Preferowane są kierunki wylotowe. Są ogólne zasady ruchu – skręt w lewo z pasa lewego, w prawo z prawego, możliwe są dodatkowe pasy w prawo (fot. 1). Pomimo pozornego podobieństwa rondo ma inną geometrię niż ronda w USA, powstało w Szwecji, do Polski dotarło dzięki inż. Andrzejowi Wolskiemu i bardzo dobrze się sprawdza. Nie jest popularne, dlatego zamieszczamy pełniejszy opis i kilka uwag do projektowania takich rond. Fot. 2. Rondo w Koszalinie o średnicy zewn. 29,0 x 36,0 m. Geometria wymuszona brakiem możliwości zajęcia terenu (proj. J. Sontowski, 2012 r.) Zasady projektowania ronda kierunkowego Dwupasmowe rondo kierunkowe może być dość dowolnie kształtowane: może mieć kształt elipsy lub koła, mieć średnicę zewnętrzną od 30 do 60 m. Ważne jest poprawne ukształtowanie ronda. Od tego zależy bezpieczeństwo ruchu i jego funkcjonowanie. Należy zapewnić: dojazd kontrałukiem (krzywą esową), aby wymusić zmniejszenie prędkości przed rondem; zdecydowane podporządkowanie geometrycznie wlotów na rondo, w tym: – możliwie duży kąt zwrotu na wlocie, – odpowiednią krzywiznę dla samochodów ciężarowych (Rmin 12-15 m), – właściwy skręt dla mniejszych samochodów, – odpowiednie zabrukowania pachwinowe; łagodne wyloty podkreślające pierwszeństwo ruchu w kierunku wylotu; przecięcie wlotów i wylotów pod kątem ok. 45o; możliwie dużą odległość między wylotem a kolejnym wlotem na rondo; przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerów w odległości 15-25 m od ronda. Fot. 3. Rondo kierunkowe w Słupsku ul. 3 Maja – Sobieskiego, D = 43 m (proj. J. Sontowski, 2001 r.) Podane zasady są korzystne też dla rond jednopasowych, zwłaszcza poza terenem zabudowanym lub gdy jest duży ruch samochodów ciężarowych. Geometria wlotów i wylotów a bezpieczeństwo. Dojazd do ronda kontrałukiem pozwala „przekonać” kierującego, by zwolnił i dostrzegł rondo (również na terenie zabudowanym). Sam może wówczas ocenić, z jaką prędkością ma jechać, czy się zatrzymać, aby udzielić pierwszeństwa na wlocie albo przepuścić pieszych przed lub za rondem. Wloty powinny przecinać się z wylotami pod kątem 45o (wyjątkowo od 30o do 60o), aby przebieg pasów był czytelny i bezpieczniejszy. Przy takim kącie pojazdy na wlocie i wylocie jadą w podobną stronę i wystarczy lekki skręt lub hamowanie, by uniknąć zderzenia, a w przypadku kolizji mniejsze są siły uderzenia. Gdy jednak kąt ten będzie zbliżony do 90o, nie będzie spowolnienia na wlocie, a gdy będzie zbliżony do 0o – będzie zła czytelności przebiegu pasów ruchu i trudna ocena pierwszeństwa między pojazdami. Geometria ronda kierunkowego a przepustowość (fot. 1). Najważniejszym warunkiem, pominiętym we wspomnianych wytycznych z 2001 r., jest takie rozwiązanie, żeby oczekujący na wlocie mogli z większej odległości ocenić, czy pojazd na rondzie zjedzie najbliższym wylotem czy nie, aby ta ocena nie była zależna tylko od włączenia kierunkowskazu. Chodzi o to, żeby nie było zmarnowanych możliwości wjazdu na rondo. Na rys. 2 widać, że na rondzie kierunkowym dzięki prostemu wylotowi jest to ok. 30 m ( m na jednopasowym), co daje 2-3 s na decyzję i wjazd, a na rondzie wg wytycznych z 2001 r. (i na rondzie turbinowym) jest to ok. 10 m, gdyż wylot z ronda jest prowadzony łukiem o małym promieniu. Rys. 2. Widoczność manewru opuszczenia ronda: A – proponowane rondo kierunkowe, manewr opuszczania ronda widoczny z 30 m; B – rondo wg wytycznych (i turbinowe), manewr opuszczania ronda widoczny z 10 m (opr. J. Sontowski) Niestety z tego powodu czas na podjęcie decyzji to tylko ok. 1 s – za mało dla wielu kierujących. Dlatego ronda jednopasowe wg wytycznych mają przepustowość ok. 2000 P/h, a wg danych szwedzkich ok. 2800 P/h. Proponowane rondo dwupasmowe ma nie mniej niż 4000 P/h, a z dodatkowymi pasami w prawo – 5000 P/h (fot. 1). Natężenia podano na podstawie pomiarów ruchu na rondach. Przejścia dla pieszych powinny być w odległości 15-25 m od ronda i maksymalnie przez dwa pasy ruchu, aby zapewnić większe bezpieczeństwo pieszych. Dzięki oddaleniu od ronda ruch pieszy nie dławi przepustowości wlotów, a pojazdy ustępujące pieszym na wylotach nie blokują ruchu na rondzie. Odległość 15-25 m to 2-4 s na ocenę i zahamowanie przed przejściem na wylocie. Na rondach wg wytycznych z 2001 r. jest tylko 5,0 m. Ukształtowanie pionowe może być różne. W projekcie ronda (fot. 1) wykorzystano starą nawierzchnię, pozostawiając na rondzie pochylenie poprzeczne do środka. Dzięki temu jezdnia jest ukształtowana jak na łuku pionowym wklęsłym, co ułatwia ocenę odległości pojazdów mających pierwszeństwo. Przy pochyleniu na zewnątrz jezdnia ronda będzie ukształtowana jak na łuku wypukłym, co da gorsze warunki widoczności. Pochylenie na zewnątrz i „kopiec kreta” na wyspie korzystne na rondach o małej średnicy mogą nie być korzystne na rondach o średnicach większych. Długość dwupasowych wlotów i wylotów na rondo na jezdniach dróg dwukierunkowych dwupasowych może być podobna do podanych w wytycznych z 2001 r. dla skrętów w prawo. Na wlotach trzeba umożliwić oczekiwanie ok. 4-6 pojazdów na pasie, aby ograniczyć sytuacje, w których pojazdy się ustawią tylko na jednym pasie, blokując drugi. Na wylotach trzeba umożliwić włączenie się na jeden pas ruchu, wiedząc, że na obu pasach z ronda jest podobna prędkość i przejeżdżają grupy nie większe niż 4-6 pojazdów. Jako dodatkowy należy projektować pas lewy. Będzie on wykorzystywany przez skręcających w lewo i przez szybsze pojazdy jadące prosto. Minimalna średnica zewnętrzna ronda ma umożliwić przejazd pojazdu dopuszczonego do ruchu. Jego promień zawracania to 12,5 m, stąd minimalna średnica 2 x 12,5 + 4 = 29,0 m, zalecane 30,0 m (4,0 m, zalecane 5,0 m to szerokość pasa). Rondo na fot. 2 spełnia te wymagania, a dzięki dodatkowym wybrukowaniom umożliwia też skręty dla pojazdów ponadgabarytowych. Dla ciągu ul. 4 Marca (dwujezdniowej) są parametry jak na rondzie D = 40,0 m. Na wlotach ul. 4 Marca wykonano między pasami powierzchnie wyłączone z ruchu z przykręconymi prostopadle progami przejazdowymi, co zapobiega ścinaniu trasy i powiększa odległości poprzeczne między pojazdami. Maksymalna średnica wynosi 56,0 (wyjątkowo 60,0 m). Przy tej średnicy możliwe jest jeszcze prawidłowe rozwiązanie geometrii ronda (fot. 1). Przy większej średnicy jest to raczej niemożliwe. Liczba wlotów na rondo kierunkowe to trzy lub cztery. Mogą one być podobnie lub różnie obciążone ruchem, co dobrze jest uwzględnić w planie ronda. W miarę możliwości nie stosować mniejszej liczby pasów na wlotach mniej obciążonych. Powyżej czterech wlotów trudno uzyskać czytelne i zadowalające rozwiązanie. Zobacz też: Projektowanie i budowa dróg – nowelizacja przepisów Porównanie ronda kierunkowego z innymi rozwiązaniami Porównanie z rondem z dodatkowymi pasami w prawo W wytycznych z 2001 r. pokazano możliwość budowy dodatkowego pasa poza rondem jednopasowym, gdy występuje duże natężenie ruchu (ponad 100 P/h) dla skrętu w prawo. Wykonano wiele rond z takimi dodatkowymi pasami na każdym wlocie. Nie są one dostosowane do natężeń ruchu, ponieważ prawie zawsze przeważa ruch na wprost, a mniejszy ruch jest na skrętach. Dlatego pasy na rondo są przeciążone, a pasy w prawo niewykorzystane. Cztery pasy w prawo mają przepustowość ok. 2000 P/h, a ruch na tych skrętach to nie więcej niż np. 400 P/h (4 x100 P/h), czyli ok. 1600 P/h to strata przepustowości. Można wskazać dużo tak wykonanych rond z kolejkami oczekujących, gdy pasy do skrętu w prawo są puste. Rondo z pasami dla skrętów w prawo można przebudować na rondo kierunkowe (rys. 3). Rys. 3. Przykładowa przebudowa ronda z pasami dla skrętów w prawo (kolor czerwony) na rondo kierunkowe (kolor czarny) D = 40 m (opr. J. Sontowski) Linia czerwona to rondo z pasami dla skrętów w prawo, a kolor czarny to nowe rondo kierunkowe. Gdy brak jest terenu, można jeszcze bardziej „wcisnąć” w stare rozwiązanie wloty z małym kontrałukiem wykształconym przez wyspę romb malowaną z progiem przejazdowym. Wyloty następują łukiem o dużym promieniu. Byłe pasy w prawo są drugimi pasami wlotów i wylotów. Gdy jakaś relacja skręcająca jest większa, ruch na wprost przenosi się na mniej obciążony pas. Przepustowość każdego wlotu będzie ok. 1000 P/h zamiast ok. 600 P/h przed przebudową. Porównanie ronda kierunkowego z rondem turbinowym Rondo kierunkowe okazuje się bardziej uniwersalnym i prostszym rozwiązaniem, ponieważ: dobrze funkcjonuje przy zmiennych natężeniach i zmiennej strukturze kierunkowej; wlot kontrałukiem spowalnia prędkość przed wjazdem na rondo; geometria zapewnia większą przepustowość i bezpieczeństwo; na wlotach pojazdy na poszczególnych pasach nie zasłaniają sobie widoczności; jest łatwiejsze do przejazdu przez duże samochody niż rondo turbinowe; zbędne są progi separacyjne między pasami ruchu; w każdym wariancie możliwe jest zawracanie; jest bardziej uniwersalne; na rondzie kierunkowym przecięcia wlotów z wylotami są skośne, a na rondzie turbinowym pod kątem prostym, co w razie zderzenia grozi poważniejszymi skutkami; można je łatwiej wpisać w trudny teren. Rondo turbinowe przypomina labirynt, przez który muszą się przecisnąć ciężarówki i autobusy. Ocena policjantów działających na obszarze, na którym się znajdują wszystkie trzy wymienione rodzaje rond, jest jednoznaczna: najkorzystniejszym rozwiązaniem, zrozumiałym dla kierujących, gdzie notuje się najmniej zdarzeń, jest proponowane rondo kierunkowe (ocena ze Słupska, Koszalina i Kołobrzegu). Ronda kierunkowe – uwagi końcowe Ronda kierunkowe mogą funkcjonować bez separatorów między pasami ruchu. Na zdjęciach widać, że pomimo iż niektóre linie rozdzielające pasy ruchu są częściowo starte, to ustalona nimi organizacja ruchu jest honorowana. Ważne, aby geometria została dobrze rozwiązana. Pokazane ronda zostały też przetestowane z pozytywnym wynikiem przez pojazdy ponad gabarytowe. Większość dwupasmowych rond kierunkowych zrealizowano w śródmieściach miast. Podobnie jak ronda jednopasowe wpłynęły pozytywnie na uspokojenie ruchu, ale ruchu o dwukrotnie większym natężeniu. Przemawia to za stosowaniem takich rond również na ciągach ulic obciążonych dużym ruchem, których nie można rozbudować. mgr inż. Jan Sontowski mgr inż. Bartosz Sontowski Autorska Pracowania Projektowa, Koszalin Zdjęcia Jan Sontowski [1] appsontowski@ Wyprzedzanie z prawej strony na obwodnicy Trójmiasta Czy można wyprzedzać inny pojazd z prawej strony? Odpowiedź na to nurtujące wielu kierowców pytanie brzmi: można, i to tak naprawdę w wielu przypadkach. Wyjaśniamy, w jakich sytuacjach jest to dopuszczalne. W zdecydowanej większości przypadków wyprzedzamy inny pojazd korzystając z lewej strony drogi. Nikt nie ma wątpliwości, że to właśnie lewy pas służy do manewru wyprzedzania. Są jednak sytuacje, w których możemy pozwolić sobie na wyprzedzenie innego pojazdu z jego prawej strony. I jest to całkowicie zgodne z prawem. Należy jednak zachować szczególną 24 ustawy Prawo o ruchu drogowym mówi jasno o dopuszczalnym wyprzedzeniu innego pojazdu z prawej strony na odcinkach dróg z wyznaczonymi pasami ruchu, i są to: jezdnie jednokierunkowe;jezdnie dwukierunkowe, które posiadają co najmniej dwa pasy ruchu na obszarze zabudowanym lub trzy pasy ruchu poza obszarem zabudowanym przeznaczone do jazdy w tym samym prezentujemy typy dróg, na których dozwolone jest wyprzedzanie z prawej strony. Klasycznym przykładem dozwolonego wyprzedzania innego pojazdu z prawej strony jest droga jednokierunkowa z wyznaczonymi pasami ruchu. Nie ma znaczenia, czy znajduje się ona w obszarze zabudowanym, czy też poza nim. Istotne jednak, aby pasy ruchu były oddzielone przerywaną linią (gdyby tak nie było - w tym miejscu wyprzedzanie z prawej strony byłoby niedozwolone). Pora na drogi składające się z dwóch jezdni jednokierunkowych. Wyprzedzanie z prawej strony dozwolone jest również na dwóch niezależnych jezdniach jednokierunkowych, które są oddzielone separatorami (w większości przypadków są to pasy zieleni albo stalowe barierki). Najlepszymi przykładami są autostrady i drogi ekspresowe, ale wyprzedzać z prawej strony możemy także na innych drogach, na których pasy ruchu w przeciwną stronę są rozdzielone. Nie ma znaczenia, czy droga znajduje się w mieście, czy też w terenie niezabudowanym. Pojazd z prawej strony można wyprzedzać również na drogach jednojezdniowych. W terenie zabudowanym taki manewr dozwolony jest na drodze złożonej z co najmniej dwóch pasów ruchu przeznaczonych do poruszania się w tym samym kierunku. Wyprzedzać z prawej strony można również na drodze jednojezdniowej poza obszarem zabudowanym. Droga pozamiejska musi spełnić jeden podstawowy warunek - musi posiadać przynajmniej trzy pasy ruchu przeznaczone do jazdy w tym samym kierunku. Prawdopodobieństwo napotkania takiej drogi graniczy z cudem. Kiedy i gdzie wyprzedzanie z prawej strony jest zabronione?Tak naprawdę w naszym regionie niezwykle ciężko jest znaleźć miejsce, w którym niedozwolone byłoby wyprzedzanie z prawej strony. Taki manewr zabroniony jest na drodze pozamiejskiej, na której znajdują się dwa pasy ruchu w jednym kierunku oraz oddzielone podwójną linią ciągłą dwa pasy w kierunku przeciwnym. Konia z rzędem temu, kto znajdzie taką drogę w Trójmieście. Czytaj także: Na lewym pasie trzeba się spieszyć? Według przepisów ruchu drogowego, niedopuszczalny jest manewr wyprzedzania z prawej strony: przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia (znak A-23), na zakręcie oznaczonym znakami ostrzegawczymi (A-1, A-2, A-3, A-4) oraz na skrzyżowaniu (z wyjątkiem skrzyżowania o ruchu okrężnym albo na którym ruch jest kierowany). Bezpieczeństwo najważniejsze Stosunkowo często wyprzedzania z prawej strony dopuszczają się kierowcy korzystający z dróg ekspresowych i autostrad. Nierzadko bywa tak, że osoby jadące zdecydowanie wolniej niż pozwalają na to przepisy, prowokują kierowców jadących szybciej i wówczas, w wyniku irytacji, dochodzi do manewru wyprzedzania z prawej strony. Czytaj także: Kto przesadza na obwodnicy?Pamiętajmy jednak, że zdecydowana większość kierowców przyzwyczajona jest do wyprzedzania z lewej strony. I to właśnie na lewym lusterku bocznym skupia swoją największą uwagę. Taka osoba może po prostu nie spodziewać się jadącego z większą prędkością samochodu po jego prawej stronie. A to z kolei może wywołać niespodziewane i niebezpieczne reakcje. Jeśli już zdecydujemy się wyprzedzić inny samochód po prawej stronie - róbmy to z głową i z zachowaniem szczególnej ostrożności. Przepisy ruchu drogowego mówią, że przed wykonaniem takiego manewru kierowca obowiązany jest upewnić się w szczególności czy:- ma odpowiednią widoczność i dostateczne miejsce do wyprzedzania bez utrudnienia komukolwiek ruchu;- kierujący, jadący za nim, nie rozpoczął wyprzedzania;- kierujący, jadący przed nim na tym samym pasie ruchu, nie zasygnalizował zamiaru wyprzedzania innego pojazdu, zmiany kierunku jazdy lub zmiany pasa także: Egzamin na prawo jazdy - co druga osoba oblewa teorię